조직을 정비하자 ⑫

집행부가 해야 할 끽긴(喫緊)한 당면 사업

글 장영주

  슬기로운 이는 다른 사람의 경험에서 배우고 어리석은 자는 오직 자기의 경험에서만 배우려고 한다 (피터 드러커)

  우물 안 개구리 신세

  우리 눈에 보이는 하늘은 한없이 넓습니다. 끝이 없습니다. 하지만 우물 안에 갇혀 있는 개구리는 우물 넓이만큼의 하늘밖에 볼 수 없습니다.

  우리 단체는 그동안 우물 안 개구리 신세가 되어 있었습니다. 국제적인 정보가 단절되어 다른 나라에서는 어떤 일이 일어나고 있는지 몰랐습니다. 심지어는 상급 단체인 IF(월드세일링)의 소식도 제대로 몰랐습니다. 이에 따라 월드세일링에서 모든 회원국에 제공하는 구성원들에게 꼭 필요한 자료도 우리말로 옮겨 알려 주지 않았습니다.

  국제회의에 참석한 회의대표가 회의참석보고서를 제대로 발표한 적도 없었습니다. 이를 보다못해 저는 일본회의대표가 <가지>지에 발표한 보고서를 우리말로 옮겨 <요트>지에 두어 번 실은 적이 있습니다. 이러한 저의 행위는 우리나라 회의대표들에게는 씻을 수 없는 모욕이요 그들로 하여금 수치심을 유발케 하는 요인임에도 그들은 모르쇠로 일관했습니다.

윗물이 흐린데 아랫물이 맑기를 바란다면 어리석다 할 것입니다. 위에서 이러한데 아래인들 온전하겠습니까? 국가대표로 뽑혀 공적자금으로 국제대회에 출전한 선수와 지도자 그리고 임원까지도 저마다 자기가 보고 배우고 경험하여 느낀 것들을 보고서를 작성하여 발표할 의무가 있습니다. 그러나 아무도 이를 이행하지 않음으로써 그들이 얻은 지식은 그들만의 일회성으로 그치고 말았습니다. 국가를 대표한다는 것은 모든 구성원을 대표하는 것이므로 그들이 대회에서 얻은 지식은 마땅히 구성원들과 공유해야 합니다. 이러한 것들이 쌓여 단체 발전의 토대를 이루는 것인데 오늘날까지 행정 부재로 말미암아 관행으로 정착되지 못하고 있었습니다.

  경영학계에서는 미 투(me too) 전략이라는 것이 있습니다. 선발주자가 앞서 나가면 후발주자는 그 선발주자의 발자국을 따라 열심히 따라 해야 한다는 것입니다(따라하기 전략). 우리 단체는 출발부터가 요트의 후발주자였으니 선발주자들의 뒤를 밟아 부지런히 따라 하다가 어느 수준에 이르면 선발주자들을 앞지르기 위해 모방에서 주도로 성장 전략을 바꾸어야 합니다. 왜냐하면 우리의 경쟁 상대는 우리끼리가 아니라 다른 나라들이기 때문입니다.

  한데 우리는 선발주자들의 뒤를 따라 하기는커녕 그들이 무엇을 하고 있는지조차 까맣게 모르고 있었습니다. 저와 같은 아웃사이더가 어쩌다 가끔 다른 나라의 정보와 기술을 소개해 주어도 반기거나 자극을 받지도 않았습니다. 지식의 습득은 외부의 자극이나 스스로의 호기심에서 비롯되기도 합니다. 하지만 자극은 고사하고 호기심을 유발할 요인조차 접할 기회가 단절되어 있었습니다. 왜 이런 현상이 오래도록 이어졌을까요? 우리는 그동안 갈라파고스 현상에 갇혀 있었기 때문입니다. 이것은 세계적인 기준을 외면한 채 자신만의 기준을 고집하다 낭패를 겪은 일을 말합니다. 대륙에서 떨어져 있어 고유한 생태계를 유지하다가 멸종위기를 맞은 갈라파고스 제도(諸島)를 빗댄 말입니다.

  우리는 우물 안 개구리처럼 갈라파고스 현상에 갇혀 있었습니다. 어느 날 갑자기 정신을 차리고 보니 그게 아니었습니다. 세상은 넓고 다른 나라들은 다양한 방식으로 눈부신 발전을 하고 있었습니다. 어쩌다 정신을 차리고 보니 앗차, 이게 아니었구나 였지만 막상 무엇인가 하려고 해도 무엇부터 어떻게 해야 할지 갈피를 잡을 수가 없었습니다. 이것은 오늘날 우리 단체의 집행부가 직면한 실상입니다.

  당면한 가장 큰 문제는 인재난이었습니다. 지금부터 해야 할 일을 찾아내어 계획하고 시행할 인적 자원이 없다는 것입니다. 그동안 협회가 일다운 일을 하지 않았으니 경험을 쌓은 인재가 없습니다. 단체에 사람은 많아도 일꾼을 찾을 수가 없으니 더욱 막막합니다.

  우리는 그럴수록 기본으로 돌아가야 합니다. 이러한 상황에서는 서둔다고 해서 일이 해결되지 않습니다. 본립도생(本立道生)이라 했으니 “기본이 서면 길이 생긴다.” 단체의 기본은 조직입니다. 2015년에 저는 <조직을 정비하자>는 쪽지글을 11회에 걸쳐 협회 누리집에 연재했으나 무능한 집행부는 콧방귀도 뀌지 않고 있다가 이 지경에 이른 것입니다.

조직을 정비하기에 앞서 우선 이전 조직들은 왜 한결같이 실패했는지를 톺아보고 그 원인을 분석하여 그들의 전철을 밟지 말아야 합니다. 왜냐하면 “성찰하지 않은 과거는 미래가 될 수 없기” 때문입니다. 한마디로 요약하면 그들은 무엇을 해야 할 것인지에 대한 목적의식이 없었으니 할 일을 찾지 못한 채 아무 일도 하지 않음으로써 결국은 파탄에 이른 것입니다.

하니 새로 조직된 집행부는 4년의 주어진 임기 동안 무엇을 할 것인지에 대하여 TF팀을 구성해서라도 할 일을 발굴하는 것이 급선무입니다. 그리하여 그 일에 대한 우선순위를 정해서 연차적 시행계획을 세우고 그 사업 본위로 능력있는 상임이사를 적재적소에 배치해야 할 것입니다. 집행부는 실적으로 말해야 합니다. 일하지 않은 집행부는 실적이 있을 수 없습니다.

지난날의 집행부들은 일할 능력이 없었으니 그들의 사익(私益)에 따라 패거리를 지어 끼리끼리 서로를 얼기설기 엮어 놓고 그들의 머리에 맞지 않은 감투를 씌웠기 때문에 패망한 것입니다. 또다시 이런 조직을 했다가는 반드시 실패하고 맙니다. 이것은 저 개인의 판단이 아니라 세상의 이치가 그러하다는 것입니다.

  집행부가 해야 할 당면 과제 #1 - 모든 요트의 통합 -

저는 새로운 집행부가 앞으로 반드시 해야 할 끽긴(喫緊)한 당면 과제를 차례로 제시할 계획입니다. 오늘날 제도적으로나 실질적으로 이원화되어 있는 우리나라의 요트를 하나로 통합하는 문제를 제기합니다. 실제로 우리나라의 크루저는 행정적으로도 이원화되어 있습니다.

  대한요트협회는 1979년에 창립하여 대한체육회에 준가맹단체가 되었고 올림픽이 유치되자 1981년에 정식 가맹단체가 되었습니다. 한편 한국외양범주연맹은 1987년에 해양수산부를 허가부처로 하는 사단법인체로 발족하였습니다.

한국외양범주연맹은 올림픽이 끝나고 윤영석 회장 재임 때에 대한요트협회에 가맹을 시도했으나 받아들일 능력이 되지 않자 “그들은 법인체고 우리(대한요트협회)는 임의단체“라는 말도 안 되는 구실로 가맹을 거부했습니다.

한편 부산지역에서는 한국외양범주연맹의 부회장으로 재임하고 있던 이아무개씨가 주동이 되어 킬클라스협회라는 괴이한 이름의 단체를 결성하여 대한요트협회에 가맹신청을 했다가 웃음거리가 된 적도 있습니다.

  설사 그들 단체 안에서 불화가 있었다 할지라도 내부에서 토론하고 설득하여 합의를 이끌어 내서 가맹신청을 해야 했습니다. 한데 그들은 분열을 획책하여 말도 안 되는 상식에도 벗어난 이름의 단체를 결성하였으니 조롱거리가 될 수밖에 없었던 것입니다.

  박순호 회장 재임 때에도 한국외양범주연맹을 가맹시키라고 제가 제안했으나 집행부는 귓등으로 흘리고 있다가 이거다 싶었던지 잽싸게 킬보트위원회를 만들었습니다. 그 용어 자체가 모호한지라 그들 스스로도 킬보트위원회가 무엇을 해야 하는지 모른 채로 간판만 걸어놓고 있었습니다. 그 위원회는 오늘날까지 아무일도 하지 못했습니다.

월드세일링에서 공인한 국제클래스 요트는 모두 144개 클래스인데 그 가운데 킬보트/요트 클래스(Keelboat/yact classes)로 분류된 클래스는 44개 클래스가 있습니다. 그 144개 클래스들을 클래스 요트라고 부르는 것입니다.

  클래스 요트란 성능이 같은 요트끼리를 이르는 말이므로 같은 클래스끼리는 갓바다에서 RRS에 따라 경기를 벌입니다. 크루저도 같은 클래스끼리는 난바다에서 핸디캡 없이 경기를 벌입니다. 따라서 막연히 킬보트라고 하면 어떤 배를 가리키는지 보호합니다. 차라리 킬보트 클래스라고 한다면 앞에서 설명한 44개 클래스를 가리킵니다. 일반적으로 킬보트라는 말은 어떤 배가 센터보드 보트냐 킬보트냐고 물어볼 때 쓰는 용어이므로 킬보트위원회라는 말은 위원회 이름으로 성립될 수가 없습니다.

  역시 무식하면 용감하다는 말이 맞습니다. 단체 구성원 전체가 요트의 기본 용어인 클래스의 정의(定義)를 아는 사람이 없다고 하니 그렇게 말도 안 되는 이름의 위원회가 아무 일도 하지 않으면서 오래도록 존속할 수 있었던 것입니다. 우리 단체의 구성원들이 상식적인 요트의 기본용어도 모르고 있는 동안 USYRU는 USS(US Sailing)로 이름을 바꾸어 모든 요트를 통합했습니다. 이에 자극을 받은 IYRU는 1994년 총회에서 ISAF로 이름을 바꾸면서 모든 세일링 행위를 통합한다는 명분 아래 IYRU와는 별개의 단체였던 ORC(Offshore Racing Congress: 난바다경기평의회)를 일차적 조치(완전 통합을 위한 선행조치)로서 자치 기능을 갖는 조직(Autonomous Consitoent Oganisation:ACO)으로 받아들여 더욱 명확한 형태로 위치를 굳혔습니다.

  그러는 사이 일본 요트계는 1987년부터 JYA(재단법인 일본요트협회)가 주축이 되어 NORC(Nippon Ocean Racing Club)를 상대로 통합을 시도했다가 두 단체의 허가기관인 운수성과 문부성의 합의가 있어야 한다는 당위성 때문에 결국 4자 회담으로 발전하면서 11년에 걸친 6차례의 끈질긴 협의 끝에 결국은 상급 단체인 ISAF가 ORC와 완전한 통합이 이루어진 뒤인 1999년에야 일본 요트계도 통합을 이루게 되었습니다.

  저는 그동안 그들의 활동상을 눈여겨 지켜보면서 그때그때 협의 내용을 <가지>지를 통해 보도한 기사를 읽고 이를 우리말로 옮겨 놓았기에 앞으로 우리가 요트의 통합 작업을 할 때 참고가 되었으면 해서 그것들을 별첨합니다. 이 기사들은 길게는 38년, 짧게는 26년 전까지의 것들입니다. 그동안 그들의 4자 협의에 관한 회의록도 두어 회분을 번역해 놓았었는데 워낙 오랜 세월이 지난지라 어디에 있는지 찾을 수가 없었습니다. 일제가 우리나라를 침탈하여 강점한 기간은 36년입니다. 별첨한 자료에는 38년 전의 것도 있으니 우리는 그 긴 세월 동안 눈을 감고 귀를 닫은 당달봉사와 귀머거리가 되어 있었다는 것이니 얼마나 한심한 일입니까? 이것이 88서울올림픽 이후 지난 38년 동안에 남긴 집행부들의 실상입니다.

  우리 단체의 구성원 가운데 크루저의 레이팅에 관여한 이들이 아니면 별첨한 기사를 읽고도 그 내용을 다 이해하고 소화할 사람은 별로 없을 것입니다.

  저는 새로 구성된 집행부가 반드시 해야 할 선결과제라고 생각하여 요트의 통합 직업을 서두르기 바라며 그 첫 번째 과제로 제시하면서 집행부의 의지와 업무처리 능력을 지켜볼 뿐입니다. 이 사업은 우리 단체가 갈라파고스 현상에서 벗어나는 첫 번째 과제이기도 합니다. 이 첫 번째 과제를 어떻게 처리하는지를 보고 두 번째 과제를 올리겠습니다.

여기서 이 작업을 할 일꾼들이 명심할 것은, 한 가지 스포츠 종목에 대하여 대외적으로 국가를 대표하는 NA(국가협회)는 하나라는 사실입니다. 그동안 세계적으로 모든 나라가 다 요트의 통합을 이룬지가 26년이 지났으므로 외적인 걸림돌은 말끔히 해소되었습니다. 따라서 통합작업은 어렵지 않을 것으로 봅니다.

  다만, 통합한 뒤의 관리운영이 더 문제가 될 것입니다. 이를 위해서는 다른 나라들(특별히 미국과 일본)의 사례를 조사하여 참고하고 그것을 바탕으로 연구하여 효율적인 운영 방안을 찾아내야 합니다.

  “등잔 밑이 어둡다”는 속담처럼 단체의 당면한 문제점은 인사이더보다 아웃사이더의 눈에 더 잘 띕니다. 그러므로 인사이더가 모르고 지나친 문제를 아웃사이더는 잘 집어낼 수 있습니다. 문제를 제기하기는 쉽습니다. 그러나 문제를 해결하기도 어렵습니다. 왜냐하면 문제를 아는 것과 현실을 바꾸는 것은 차원이 다르기 때문입니다.

  상위급(A급) 단체는 문제가 제기되면 즉각 해결책을 강구합니다. 중위급(B급) 단체는 문제가 제기돼도 미적거립니다. 해결책을 모색하는 데 오랜 시간이 걸립니다. 하위급(C급) 단체는 문제가 제기돼도 그것을 해결할 능력이 없으니 아예 외면합니다. 그러므로 그 문제는 미제로 남습니다. 우리 단체는 오늘날까지를 늘 그리해 왔습니다. 지난 38년 동안의 집행부들이 조직의 기본을 알았던들 이토록 오래 방치해 두지는 않았을 것입니다. (위에서 특별히 미국과 일본의 사례를 조사하여 통합 작업에 참고하라는 것은 서양과 동양은 조직 체계에서 차이를 보이고 있기 때문입니다. 서양문화권에서는 주로 클럽 위주이고 동양문화권은 행정조직 단위로 이루어져 있을 뿐 아니라 미국에서는 클럽 단위의 회원과 가족 단위의 회원도 받아들이고 있습니다. 일본은 행정단위의 조직이면서 서양문화의 일부를 받아들인 절충형 조직을 이루고 있습니다. 일본은 요트의 통합 과정에서 조사요원을 미국에 파견하여 조사했습니다.)

따로 붙임 1. JYA와 NORC의 통합문제에 관하여
             2. 일본 크루저 레이스가 바뀐다.

             3. 통합 뒤의 ISAF에 관하여

             4. 2000 ORC November Conference

  꼬리말Ⅰ

  저는 <책을 읽읍시다>의 연재에서도 글은 행간(行間)을 읽을 줄 알아야 한다고 강조해 왔습니다. 구성원 여러분도 별첨한 기사를 읽겠지만 USYRU가 왜 세계 요트계의 선두에 나서서 USS(US Sailing)로 단체 이름을 바꾸면서 모든 요트의 통합을 시도했을까 하는 그들의 속내를 읽어 내자는 것이 이 글에서 행간 읽기의 고갱이입니다.

  그 당시(90년대 초반) 미국의 요트와 관련한 환경은 이전과는 사뭇 달리 급변하고 있었습니다. 1984년 LA올림픽 이후 윈드서핑은 급속도로 확산되면서 그 일부에서는 경기가 상업화로 치닫고 있었는가 하면 크루저도 여러 가지 형태의 경기로 변전하고 있었습니다.

  다른 측면으로 본다면 이런 외적인 환경의 변화는 달러 박스로 볼 수도 있습니다. 그러니 이들 모든 요트를 통합한다는 것은 협회가 그만큼 재정적으로 풍족해진다는 것을 뜻하기도 합니다.

  한편, 그 당시의 USS 회장은 이런 일이 있었습니다. 1994년에 IYRU 회장이었던 폴 핸더슨(캐나다 출신이며 변호사)은 자비로 웹사이트를 구축하여 그때까지 RRS를 비롯한 자체에서 발간하는 모든 간행물들을 책자로 만들어 회원국에 배포하던 것  을 인터넷에 올려 제가끔 내려받아 쓰도록 함으로써 그에 소요되는 경비를 절감했습니다.

  그러자 USS회장은 폴 핸더슨에 대하여 저작권 침해로 고소하고 손해배상청구소송을 제기하겠다고 으름장을 놓았습니다. 왜 그것이 저작권 침해인가 하면 RRS를 인터넷에 올림으로써 구성원들이 책으로 발간해도 사지 않을 것이라는 우려 때문이였습니다. 가령 구성원 수십만 명이 RRS를 10달러에 산다 해도 수백만 달러에 이릅니다.

  RRS를 책으로 읽지 않고 인터넷을 통해 공부할 사람이 어디에 있겠냐고 해서 흐지부지된 적이 있습니다. 이러한 전력이 있는 그의 이재(理財)에 밝은 성향으로 미루어 보거나 변화해 가는 요트계의 환경으로 볼 때, 그로서는 요트의 통합이야말로 단체의 재정 확충에 절호의 기회인데 이를 놓질 위인(爲人)이 아니라고 저는 읽었습니다.

이것이 행간에 숨겨진 그의 속내라고 짚었습니다. “지혜로운 이는 다른 사람의 경험에서도 배울 줄 안다”고 했습니다. 그러므로 하찮은 기사도 남의 일로 흘리지 말고 나의 공부감으로 삼는다면 일상에서도 많은 것을 배울 수 있습니다.

  꼬리말 Ⅱ

  별첨한 <JYA와 NORC와의 통합문제에 관하여>의 첫장 말미에는 이런 합의문이 실렸습니다.

“그러므로 현 시점에서 서로의 주장과 사고의 차이는 있다 할지라도 지금까지의 경위와 상이점 그리고 지향하는 방향성을 각기의 회원에게 나타내어 공개적인 논의를 일으켜서 회원 전원이 문제를 공조할 필요가 있다고 생각했다. 그래서 우선 서로의 기관지에 제가끔의 문제를 제기해 나가기로 했다(JYA의 견해는 <YACHT>지에 게재되었고 이 원고는 <OFFSHORE>지에 게재하게 되었다).” 이에 따라 다른 한편으로는 양 단체 비회원들의 공감대를 형성하여 회원으로 영입하기 위해 상업지인 <가지>지에도 객관적인 처지에서 따로 이에 관한 기사를 싣기로 했다는 것입니다.

  저는 양 단체의 기관지를 구독하고 있지 않은 터라 <가지>지에 실린 이에 관한 기사만을 우리말로 옮겨 두었기에 별첨할 수 있게 된 것입니다. 제3자의 처지에서 바라봤을 때 이들의 끈질기면서 집요한 통합의 의지와 모든 요트인들(비회원 포함)과의 공감대 형성을 위해 세 가지 정기간행물을 통해 통합작업에 관한 진행 과정을 널리 알려 이해와 동의를 구하겠다는 발상과 구성원들에 대한 세심한 배려는 참으로 우리가 본받아야 할 자세로서 일꾼다운 면모를 보여 주었다고 생각합니다.

사실 이 글의 원고는 지난번 회장선거 무렵에 새로 구성될 집행부를 위해서 써 놓고 집행부가 구성되면 발표하려고 했습니다. 한데 이따금 제가 협회 누리집에 올린 쪽지글에 대해 새 집행부가 구성되자마자(저는 집행부가 구성된지도 모르고 있는 사이에) 저를 비방하여 누리집을 통제하겠다고 호들갑을 떠는 철부지의 임직원이 있다기에 이제는 철딱서니없는 자들과 더는 말도 안 되는 문제로 다투고 싶지 않아 접어 두기도 했던 것입니다.

  왜냐하면 2015년에 협회 누리집에 조직을 정비하자는 글을 연재했다가 그 가운데 한 꼭지를 부회장의 지시로 내렸기에 저는 곧바로 뒤이어 다시 올리기를 세 번이나 거듭한 적이 있었기 때문입니다. 그 글은 불법적으로 구성한 상임이사회에 관한 것이었습니다. 그렇게 불법적으로 내린 글을 멈추게 한 것도 체육회로 하여금 시정지시토록 해서 겨우 멈추게 했던 것입니다. 그때 그 지시를 따르던 직원이 새로 임용된 임원을 꼬드긴 것이 아닌가 싶습니다. “못된 망아지 엉덩이에서 뿔난” 격입니다.

  저는 지난날 집행부의 형태들에 실망한 나머지 새 집행부에 실낱같은 희망을 걸고 어떻게든 집행부를 도와서 일하는 단체로 바꾸어 발전의 기틀을 만들었으면 했는데 버릇없는 완장들이 설쳐 대면서 새 집행부의 출발부터 찬물을 끼얹고 말았습니다. 이런 말을 들어보셨는지요? “버릇없는 개는 교정이 가능하지만 버릇없는 완장은 떼내도 완장노릇을 하려 든다.” 또 성서에는 이런 구절이 있습니다. “미련한 자의 입술은 디툼을 일으키고 그 입은 매를 자초하느니라.” 결국 “제 버릇 개 주지 못한다”는 것이니 쓸모가 없다는 것 아니겠습니까?

  근데 곰곰이 생각해 보았더니 내심 단체가 이대로는 회생할 수 없다는 결론에 이르렀습니다. 단체는 존속되어야 하고 그러려면 일을 해야 하는데 지난 집행부들은 해야 할 일들을 하지 않음으로써 쇠락하게 된 것입니다. 성서에서 이르기를 “뿌린 대로 거두리라”고 했습니다. 일을 해야 성과를 거둘 수 있습니다. 그러므로 일을 하지 않으면서 뭔가를 기대하는 것은 도둑의 심보입니다. 따라서 일을 하기 싫거나 일을 할 능력이 없는 임직원들로부터 욕을 먹더라도 단체를 살리기 위해 다음과 같은 이유로 이 글을 누리집에 올리기로 마음을 고쳐 먹었습니다.

  ① 어차피 이 일은 다른 나라들에 견주어 26년이나 뒤졌으므로 서둘러 해야 할 일이기에 일을 수월하게 성취하려면 모든          돛배꾼들에게 널리 알려서 이해를 구하고 공감대를 형성할 필요가 있다고 생각했기 때문입니다. 일본의 통합과정

      에서 보았듯이···.

  ② JYA와 NORC의 통합 작업 과정에서 그 일에 임하는 그들의 자세를 우리 단체의 그것과 견줘 볼 때 하늘과 땅만큼이나          큰  차이를 드러내고 있으므로 우리도 이제는 성숙된 자세로 슬기롭게 “다른 사람들의 경험에서 배우자”는 것입니다.

  ③ 저는 뒤늦게 5월 끝무렵에야 새로 구성된 집행부 명단을 받아 보았습니다. 단체의 일은 직분을 맡은 상임이사들이 하는        건데 상임이사라곤 회장단과 전무이사밖에 없었습니다. 그러니 이 명단에서는 도무지 일을 하겠다는 의지를 찾아볼 수        없었습니다. 집행부가 혹시 해야할 일을 몰라서 그런 것이 아닌가 싶어 협회가 반드시 해야 할 일임에도 그동안 하지            않았던 일들을 차례로 제시함으로써 그 일들을 수행하여 성취할 수 있는 인재(일꾼)들을 상임이사로 임용하여              명실상부한 일하는 단체로 발전적 전환을 꾀하자는 것입니다. 집행부란 이름 그대로 사업을 계획하고 집행하는 기구이기 때문입니다.

#1

JYA와 NORC와의 통합 문제에 관하여

JYA 문제검토위원회

  들머리에

  일본에서 요트관계단체로서 NORC(Nippon ocean racing club)와 (재단법인)일본요트협회(이하 JYA)는 난바다 요트와 딩기의 제각기 분야에서 나라를 대표하는 기관으로서 그 역할을 다해 왔다. 또 1964년, NORC는 사단법인으로 발족함으로써 소형선박으로서 난바다 요트를 관장하기 위해 운수성을 그 감독 관청으로 하고, 한편 동년 JYA는 요트경기를 체육, 스포츠행정의 일환으로 잡아 문부성을 감독 관청으로 하여 재단법인화를 단행했다.

  이리하여 따로 시작한 공익법인이었으나 당초부터 조직을 뛰어넘어 요트계 전체를 횡단적으로 볼 필요성이 지적되었다. 그럼에도 불구하고 난바다 요트에 관해서는 우리나라를 대표하는 국가협회(이하 NA로 줄인다)인 NORC에 대하여 NA는 한 나라에 한 개의 조직밖에 없다는 JYA의 입장이 있어 서로가 인정하고 협력하는 가운데서도 공식적인 관계는 갖지 않은 채 오늘에 이르렀다.

  이러한 가운데 1979년 JYA에 따른 운수, 문부 양성에 대한 공동관리신청이 발단이 되어 양 조직의 간부를 중심으로 서로의 관계 존재, 역할의 분담 게다가 대동단결에 관한 협의가 계속되어 왔다. 그러나 이들 문제는 양 조직의 근본문제에 저촉하는 성격을 갖고 있으므로 서로 의사록은 비공개로 하여 기관지에 보고는 최소한으로 머무르게 했다.

  국내에서 이러한 논의를 하고 있는 동안에 요트계를 둘러싼 환경은 급속하게 바뀌었다. 예를 들면 난바다 요트계에서는 IMS의 보급, 오프쇼어 원 디자인의 급격한 대두, 룰에 묶이지 않은 이벤트의 융성이 있었고, 한편 딩기의 세계에서도 폭발적인 보드세일의 보급, 레이스의 상업화 따위가 큰 물결로 밀려왔다.

또 국제적으로도 IYRU의 중심 멤버인 미국의 USYRU가 경기규칙의 관리에 머무르지 않고 더 광범한 세일링에 관한 활동을 지향하여 USS(US Sailing)로 조직을 개편하자 이에 질세라 IYRU 자신도 같은 목적을 갖고 ISF로 개편하려는 단계에 있다. 이러한 정세 변화에 대하여 양 조직의 집행부는 함께 지금의 논의를 급히 집약시켜 일체가 되어 새로운 흐름에 대응할 수 있는 조직을 만들어야 한다는 공통 인식을 갖기에 이르렀다.

  그러므로 현 시점에서 서로의 주장과 사고의 차이는 있다 할지라도 지금까지의 경위와 상이점 그리고 지향하는 방향성을 각기의 회원에게 나타내어 공개적인 논의를 일으켜서 회원 전원이 이 문제를 공존할 필요가 있다고 생각했다. 그래서 우선 서로의 기관지에 제작기의 문제를 제기해 나가기로 했다. (JYA측의 견해는 “YACHT”지에 게재되었고 이 원고는 “오프쇼어”지에 게재하게 되었다).

  통합의 의의에 관하여

  여기서 “왜 통합해야 하는가?” 양 조직의 통합에 관한 의의에 관하여 생각해 보기로 한다.

“통합의 필연성은 있는 것인가”라는 물음에 대하여 많은 회원들로서 NORC의 조직 안에 현재화된 문제점은 거의 없는 것으로 생각할 것이다. 난바다 요트의 경기를 즐기는 데 경기규칙의 관리 운영은 제대로 확립되어 있고 계측, 심판에서도 다른 사람과 교체할 수 있는 실력을 가진 멤버가 많이 있다. 회원 자신들도 사회적인 지위는 높고 여러 분야에서 1인자의 사람들이 갖추어져 있다. 현재 크루저를 부리는 대다수는 딩기를 부리는 원점이라고 할 수 있는 학련(學連) 요트부와는 관계가 없이 요트에 입문했고 자기 자신의 책임 아래 요트를 즐기고 있다.

  JYA의 멤버로서도 JYA가 해야 할 일은 어떻게든 빨리 올림픽에서 일장기를 올릴것인가를 생각하는 것으로서 오늘날 올리픽 종목도 국체 종목(우리나라의 전국체전)도 아닌 외양 요트에 관심을 갖지 않는다는 의견도 많다. 이와 같이 일상적으로 멤버 서로 간의 심저에는 큰 틈이 있다고 예상된다.

  그러나 깊이 생각해 보면 세계의 톱 레벨의 세일러는 빼어난 딩기 선수이기도 하고 뛰어난 크루저 선수이기도 하다. 아이들, 학생 시대부터 갖가지 형태의 세일링에 숙달되고 경험한 자신의 특성이었던 경기를 선택하여 실적을 올리고 있다. 우리나라에서는 아버지는 크루저를 부리는 NORC에, 자식은 딩기 선수로서 JYA에 소속되어 부자 간에도 따로 즐기고 있다.

  이와 같이 맥락이 없는 현재의 세일링 환경에서 우리나라에 참다운 실력을 지닌 우수한 세일러를 탄생시킬 수 있겠는가? 조직과 정종(艇種)을 넓혀 저변을 확대해 나갈 시점이 아닐까? 오늘날 30만으로 알려진 세일링 인구 가운데에서 JYA회원은 12,000명, 미조직의 세일러가 태반인 보드세일러라고 하지만 총수의 비율은 낮고 NORC로서도 5만명의 크루저 세일러가 있다 하지만 회원은 5천명에 지나지 않는다. 양자 모두가 이와 같은 상태에서 내셔날 오솔리티 운운을 논의하기에는 너무나 어리석은 현상이 아닐 수 없다.(그림 1 참조)

<-- 그림은 첨부파일을 열어서 보시기 바랍니다!

  이와 같은 문제 제기 위에서 위킹 그룹 멤버의 공통 인식은 다음과 같이 집약할 수 있다.

새로운 조직은 참다운 국가협회(NA)로서 우리나라에서 모든 형태의 세일링을 통합한다.

  새로운 조직의 바탕에 전국적으로 흩어져 있는 조직, 미조직의 요트인 개인단체의 단결을 꾀하고 요트인의 이익 대표로서 활동한다.

다음의 세대를 위해 정종이나 나이에 관계 없이 폭넓은 계층에서 요트인을 양성하고 많은 리개터에서 실적을 남김으로써 세일링의 보급과 사회적 인식을 획득한다.

  이와 같은 노력을 조직의 체면이나 행정의 장벽 안에서 저해해서는 안 된다는 것을 인식한다.

  현실적으로 각기의 조직에 대한 의견의 차이

  한편, 그렇게 말하면서도 현 시점에서 양자 사이에는 견해 차이가 있으며 경과에서 보면 과거 많은 시간이 이들 문제의 검토에 허비해 왔다. 단적으로 말하면 서로의 체면에 관한 문제지만, 각기의 조직에서 생각이 깊은 사람들로서는 조직의 존재 의의를 묻는 중요한 문제였다고 할 수 있다. 여기 간단히 양자(회원의 의견이 아닌)의 주장 차이를 간추려 본다.

1. NORC는 난바다 요트에서 우리나라의 내셔널 오솔리티(이하 NA)인가의 문제(IYRU현장의 해석에 따라)

  JYA의 주장 : IYRU헌장에 따르면 IYRU의 정회원인 각국 NA는 그 나라 요트 및 세일링 스포츠를 통괄하고 있다고 인정하는 단체일 것을 규정하고 있다. 따라서 JYA는 IYRU의 정회원이므로 난바다 요트를 포함한 우리나라의 NA라고 할 수 있다.

  NORC의 주장 : NA는 실질적으로 그 나라의 대표가 될 수 있느냐가 문제로서 형식적으로 그 자격을 말하는 것은 아니다. 현실적으로 NORC를 통괄하고 있는 것은 NORC이며 IYRU헌장에는 모든 세일링을 통괄하는 것이 NA하고 쓰여 있다. 그 의미에서는 (NORC가 포함되지 않는다) JYA는 NA의 자격을 충족하고 있지 않다.

2. IYRU와 ORC의 관계(그림 2. 참조)와 양 단체의 관계

  JYA의 주장 : ORC는 IYRU의(자치권이 있는) 특별가맹단체가 되어 있다. 우리나라에서도 이 조직을 받아들여 NORC를 JYA의 특별가맹단체로 하면 어떤가.

  NORC의 주장 : 양자를 경기단체로만 생각한다면 이의가 없다. 그러나 NORC는 정의상 운수 행정의 바탕에서 널리 해사 사상 보급과 안전 항행에 관한 사업 목적이 명문화되어 있다. NORC가 JYA의 가맹단체가 되는 것은 JYA의 사업 목적 중에 이것들의 넓은 사업 영역이 포함되어야 한다.

3. NORC가 ORC의 노미네이팅 보디(평의원의 지명권을 갖는 중요한 단체)가 되어 있는 문제.

  JYA의 주장 : ORC의 정관에 따르면 노미네이팅 보디는 NA에 따라 승인된 단체(혹은 운운)로 규정되어 있다. NORC가 그 입장에 있는 것은 JYA가 승인하고 있지 않으므로 이상하다.

  NORC의 주장 : 1과 마찬가지로, 실질적으로 NORC가 난바다 요트의 세계에서 오랜 동안에 걸쳐 우리나라를 대표하는 기관으로서 인정되어 왔음을 증명하는 것이며 짐짓 JYA에 승인을 받을 필요를 느끼고 있지 않다.

  이러한 상태에서 정직하게 말하면 일반 요트인에게는 전혀 관계가 없는 관념적인 논의를 이어 와야 했다고 말할 수도 있다.

  합동의 시나리오(합동의 형태를 넘어서)

자, 거기서 또 하나의 구체적인 합동 시나리오를 쓰면서 현재의 제각기 생각을 소개하고자 한다.

JYA의 의견 : 1991년 당시 검토한 안(JYA에 NORC가 특별가맹단체로서 가맹한다는 아키타 제안)이 바람직하지 않은가. JYA는 그것을 위해 NORC의 사업을 포함할 수 있는 기부행위(정관에 해당)의 대폭적인 개정을 할 용의가 있다.(그림3 참조)

그림 3. JYA(문부, 운수 공동관리단체 등)

그림 4. JSA(JAPAN SAILING ASSOCIATION) 문부, 운수 공동 관리 단체

NORC의 의견 : 완전한 합체가 바람직하다. 존속 모체는 재단법인으로 하고 사업목적을 JYA의 목적과 NORC의 목적을 합체한 것으로서 새로운 JSAF를 설립하고 NORC는 신조직의 외양부회(外洋部會)를 맡는다. 지방 지부는 부회의 하부단체로서 변함없는 활동을 하는 것으로 하고 싶다(그림4. 참조)

이상의 의견에 관하여 행정 쪽에서 합동의 형태에 관하여 견해를 말했다.

운수성 해상교통국의 견해

1) 합동의 형태는 양 조직의 합의가 전제이며 행정적으로 이렇게 해야 한다는 따위의 지도는 할 입장에 있지 않다.

2) 동일 목적의 공익법인을 두 개 갖는 일은 없다(JYA와 NORC, 동시에 두 개의 공익법인은 현재의 사회 정세 속에서 인정되는 일은 없을 것이다). 행정개혁의 흐름 속에서는 하나의 공익법인에 통합되는 것이 바람직하다. 그런 의미에서 문부, 운수 양자 모두(하나의 합체화)에 모두 손을 들어 찬성할 것이다.

지금부터

이상과 같이 처음으로 회원 여러분에게 NORC와 JYA의 합동을 테마로 하는 협의의 경위를 전하게 되었다. 이러한 흐름에 찬성한 분도 의문스럽게 생각하는 분도, 제각기의 처지에서 여러 가지 감상을 갖게 되었으리라고 생각한다. 물론 이 원고는 될 수 있는 대로 객관적인 시각에서 쓰려고 애를 썼지만, 우리 NORC의 처지에서 쓴 것이므로 JYA멤버로부터 반론이나 지적이 있을 것으로 생각한다. 그러나 이러한 움직임을 계기로 양 조직의 회원에 의한 폭넓은 의견을 모아 진지하게 토의하고 조직의 틀을 넘어 다음 세대의 요트계로서 가장 바람직한 조직은 어떠한 것이어야 하는가를 모색해 나가는 노력이 요구된다고 생각한다.

이러한 논의를 진행해 나가는 속에서는 이미 큰 조직을 바꾼 USS와 같은 선진국이 무엇을 생각하고 혹은 목표로 했는가를 취재하여 연구하는 것도 포함된다. 한편, 순수하게 국내의 문제로서 국가와 지자체 게다가 미조직의 요트관련단체 따위의 의견 청취도 필요하게 될 것이다. 이와 같은 프로세스를 통하여 지금부터의 조직을 설계하는 이 뎃상을 그리는 데 꼭 많은 멤버의 참가를 요구하고 싶다.

#2

2000년 11월

일본의 크루저 레이스가 바뀐다

가장 새로운 간이 레이팅 “ORC CLUB” 도입

글 야기 다스로

  ORC 클럽 도입의 배경

  ORC 클럽은 난바다경기의 국제위원회인 ORC가 정한 간이 레이팅으로 그 기둥인 VPP(속도예측프로그램)는 국제 룰인 IMS와 같은 것이 쓰인다. ORC 클럽의 의도하는 것은 IMS를 바탕으로 그 레이팅의 취득과 운용을 간략하게 하여 더 많은 사용자가 사용할 수 있도록 하는 것이다.

  ORC 클럽이 나타나게 된 배경에는 세계적인 IMS 그랑프리 경기정의 감소에 따라 더 숫자가 많은 프로덕션 레이서(양산 경기정)에 눈을 돌릴 수밖에 없다는 사실이다.

  다만 ORC 클럽은 어디까지나 IMS 룰의 간이판이며 ORC 룰이 되고부터 IMS는 필요가 없다는 것이 아니다. ORC 클럽도 기본은 역시 해마다 조금씩 변경되는 IMS 룰이 모체가 된 것이다.

  그럼 왜 지금까지 사용되어 온 CR(크루저 레이팅)을 계속하지 않는 것인가?

CR은 못쓰게 된 것은 아니다. CR은 “95”에서 “98”이 되어 새로 좋은 결과가 나와 있다. 다만 CR은 계측과 공식이 있는 룰이므로 드디어는 CR에 유리한 요트라든가 CR을 지향하여 설계한 요트가 출현할 가능성이 있다.

  IMS의 VPP를 모체로 한 ORC 클럽에도 마찬가지의 가능성이 없다고는 말할 수 없지만, 해마다 룰상의 문제점을 개정할 수가 있다. CR도 3년에 한 번은 룰 개정을 하도록 되어 있었지만 그 메인티넌스의 노력과 비용을 누가 내느냐 하는 문제가 늘 걸림돌이 되어 왔다. 그렇다면 사용료를 지불하고라도 ORC가 관리하는 IMS 모체의 ORC 클럽을 채용하는 편이 좋다. ORC로서도 ORC 클럽을 취득하는 배가 늘어나면 IMS의 새로운 개량을 위한 데이터와 자금이 불어나는 것에 이어진다는 상승작용을 낳는다. 오너 쪽에서는 자기 배의 레이팅에 국제적인 평가 기준이 주어진다는 것도 하나의 메리트가 아닐 수 없다.

이미 ORC 클럽은 유럽에서는 네덜란드를 중심으로 그 숫자를 늘려 나가고 있다.

일본의 도입을 생각하면 CR의 증서가 있으면 그 데이터를 ORC증서로 쓸 수도 있다. 그러한 CR에서 ORC 클럽으로 데이터 전환의 용이함도 중요하지만 보급의 성패는 경기의 운영 쪽이 ORC의 특질을 이해하면서 질이 높은 경기(그랑프리화한다는 의미가 아닌)를 제공하느냐 아니냐에 달려 있다 할 것이다.

  물론 당신의 요트 클럽이 CR을 계속하여 썼다면 그것도 불가능한 것은 아니다. CR에 관해서는 앞으로 JSAF 사이드에서 개량되는 일은 없다는 것이다.

  ORC 클럽의 특징과 증서의 읽는 방법

  그림1이 ORC클럽의 레이팅증서 샘플이다.

이 증서의 유니크한 점은 자기 배의 형상과 스펙(치수)이 오른쪽에 그림으로 표시된다는 것이다. 리그는 플랙셔널인가, 마스트 헤드인가, 스프레더 수, 백스테이나 러너, 지브의 시스템(펄러인가 아닌가), 트랜섬의 형상 따위가 그림으로 표시되었다. 오너로서는 그것이 얼마만큼 자기 배에 닮아 있는가에 신경이 쓰이겠지만 동시에 이 그림은 실지의 배에 대하여 레이팅이 벗어난 것이 아닌가 어떤가의 체크에 쓰인다.

  왜 그러한 체크가 필요한가에 의문을 가질는지 모르지만 그것은 이 레이팅의 작성 프로그램에 따른 부분이 크다.

ORC 클럽에서는 IMS 레이팅에 관련하여 가장 번잡한 부분, 즉 계측을 극력 배제하려 하고 있다. 그러므로 IMS의 선체 데이터 베이스나 도면에서 선형이 얻어지지 않은 배의 종류인 경우는 선체 계측은 하지 않고 배의 사진이나 도면 스펙을 바탕으로 작성, 소프트 안에 있는 선형 데이터 베이스 안에서 닮은 타입의 배(타입 십) 선형을 유용하여 오프셋 파일(계산용 라인즈)을 작성하게끔 되어 있다.

  따라서 타입 십을 바꾸어 넣으면 다른 데이터를 얻게 되는 것이다.

  여기까지에서 이 레이팅의 좋은 가감에 실증이 난 사람도 있을지 모르지만, 이 대단히 PHRF(퍼포먼스 핸디캡 레이팅 플리트)적인 수법을 나는 굉장한 것으로 생각한다.

  가령 어떤 배의 레이팅이 지나치게 높다면 다음 해는 좀 더 레이팅이 낮은 타입 십을 쓰는 것도 생각할 수 있다. 그러므로 이 작업을 하는 레이팅위원은 숙련을 요함과 함께 세계적인 중립의 자리에 있는 것이 요구된다. 그러한 레이팅위원을 바탕으로 디자이너나 빌더가 정확한 수치를 산출해 나가면 오프셋 파일 작성의 정밀도는 얼마든지 높아진다. 그렇게 되면 사용자로서는 오히려 가장 정밀도가 높은 레이팅이 될 가능성이 있는 것이다.

  일본인 디자이너의 설계에 따른 국산정인 경우, 그 오프셋 파일은 ORC의 데이터 베이스에 포함되어 있지 않지만, 그것들은 ORC 클럽 도입에는 흠이 없는 것이다. 현재 운용 개시에 맞추게끔 많은 일본 디자이너가 볼런티어로 그것들의 오프셋 파일 작성에 임하고 있다.

  여러 가지 수정 시간 계산 장식에 대응

ORC 클럽 증서의 또 하나의 특징은 어디에 레이팅이 쓰여 있는지를 확실히 알 수 없다는 것이다.

  레이팅증서(그림1) 왼쪽에 그물로 둘러친 Scoring Selections 이라고 써진 부분이 그 배의 레이팅 수치를 나타내고 있다.

게재한 샘플에 관해 해설해 보면 A의 퍼포먼스 라인(Performence Line)방식에서는 산식(算式) 속의 .772(0.772)가 그 배의 타임 팩터이며 63.04가 디스탄스 팩터이다. B의 타임 온 디스탄스(Time on Distance) 방식에서는 589.6이라는 것이 그 배의 GPH, C의 타임 온 타임(Time on Time) 방식에서는 1.0177이 TMF가 된다.

이와 같이 ORC 클럽에서는 그 배마다 세 종류의 레이팅이 동시에 표시되어 있다. 이것들은 모두 IMS의 수치이며 IMS증서를 가지고 있으면 이 세 가지의 수치는 모두 그 증서에 기재되어 있다.

  A, B, C의 어느 수정방식(스코어링 프로그램)을 쓰는가는 제각기 경기위원회에 맡겨져 있다. 어떤 방식을 채용하더라도 수정시간은 모두 전자계산기로 계산한다. 각 방식에 따른 특징은 증서에 게제되어 있는 그래프가 나타내고 있으므로 그 보기와 함께 해석해 보자.

  그래도 왜 그렇게 복잡한 방법을 채용했을까? 정확하게는 모르지만 마침 그 무렵 영국에서 IR-C, 미국에서 Americap이라는 새로운 간이 레이팅이 제안되었기 때문에 ORC로서는 어떤 레이팅에도 대응할 수 있는 것으로 대항하고자 했을 것으로 생각된다.

● 타입 온 타임 방식(그림 2)

  세 가지 방식을 설명함에 가장 간단한 【C】의 타임 온 타임 방식부터 설명한다. (그래프 안의 수치는 모두 가상의 것이다).

수정시간(CT)은 소요시간(ET)에 TMF를 곱하는 것만으로 구한다. 지난 IOR에서는 TMF(Time Multiplying Factor)를 TCF(Time Correction Factor)라고 부른다.

타임 온 타임을 개괄하면 어떤 요트의 스피드를 1이라 했을 때에 다른 요트는 몇이 되느냐고 하는 단순한 생각을 한다는 것이다.

  그림 가운데, 레이팅상의 대형정 TMF를 1, 같은 소형정의 TMF는 0.75로 한다. 이것은 풍속이 바뀌어도 그 비율은 같다는 생각을 하고 있다. 그래프는 두 척 요트의 퍼포먼스를 나타내고 오른쪽을 향한 풍속, 위쪽을 향한 정속에서 레이팅상의 대형정과 소형정과의 스피드는 풍속이 오르면 늘 일정한 비율로 열려 가는 양상을 나타내고 있다.

수정시간을 생각하는 방법은 이 스피드의 비율을 전혀 다른 방법으로 잡고, 가령 대형정의 소요시간이 15시간이라면 15x1.0000=15가 수정시간, 소형정은 소요시간x0.7500이 수정시간이므로 20시간이 걸렸다면 20x0.7500=15시간으로 동착이 된다.

  시간차로 생각하면 소형정으로서는

(자기 배의 소요시간 20) x (TMF의 차이 0.25) / (다른 배의 TMF 1) = 5시간이 핸디캡이 된다.

즉 소요시간이 큰 살살바람에서는 핸디캡이 크고 소요시간이 작은 모진바람에서는 핸디캡이 자동적으로 작아진다. 이것은 지난 IOR 시대나 CHS(차넬 핸디캡 시스템)에서 사용되었던 방법으로 지금 생각해도 대단히 빼어난 방법이다.

ORC 클럽에서는 레이스 코스의 선택에 따라 다른 수치를 아웃 풋할 수도 있게 되어 있다.

● 타임 온 디스탄스(그림 3)

  수정시간(CT)은 소요시간(ET)에서 TA(Time Allowance, 여기에는 GPH)에 거리(D)를 곱한 것에서 빼서 구한다.

【B】 방식의 타임 온 디스탄스의 생각은 어떤 요트와 다른 요트의 스피드 차이가 늘 일정하다고 생각하는 것에서 시작한다.

이 스피드의 단위를 우선 타임 얼로우언스(TA sec/mile)라는 시간의 단위로 한다. 그리고 레이스 코스(거리D mile)을 곱하면 그 배가 코스를 몇 초로 달려야 하는가가 산출된다.

  수정시간은 “실제로 걸린 시간”과 그 배가 “달려야 하는 시간”과의 차이이며 그 차이가 작은 편의 배가 이기게 되어 있다.

시간 차이로 생각하면(자기 배의 TA-다른 배의 TA)x(거리D)로 간단히 핸디캡이 나온다.

  맨 처음부터 핸디캡만을 생각해서 어떤 요트의 TA를 0으로 하고 다른 요트에는 TA의 차이만을 레이팅으로 하는 방법도 있다(북미의 PHRF는 이 방식이다).

  증서에 기재되어 있는 그래프의 의미는 레이팅상의 대형정과 소형정과의 스피드 차이가 늘 일정하므로 풍속에는 전혀 영향을 미치지 않은 양상을 나타내고 있다. 이 점은 선수가 핸디캡 계산을 하기 수월한 것이고 결점은 이미 설정되어 있는 풍속이나 선택한 경기 코스에서 벗어나면 그다지 좋은 결과를 얻을 수 없다는 것이다. 타임 온 타임 방식과 마찬가지로 코스의 선택에 따라 다른 수치를 얻을 수도 있다.

● 퍼포먼스 라인 방식(그림 4)

  【A】의 퍼포먼스 라인 방식은 타임 온 타임과 타임 온 디스탄스의 양쪽을 아우른 새로운 방식으로 Americap이 맨 처음에 이 방식을 씀으로써 나타났다.

  수정시간(CT)은 소요시간(ET)에 타임 팩터를 곱한 것에서 디스탄스 팩터에 거리(D)를 곱한 것을 빼서 구하게 된다.

그래프는 바로 타임 온 타임과 타임 온 디스탄스 양쪽의 그래프를 아우른 것처럼 되어 있다. 이 그래프에서 읽어 잡을 것은, 살살바람에서는 빠르지만 모진바람에서는 그다지 스피드가 뻗어나지 않은 소형정과 같은 경우도 수정할 수 있다는 것이다.

퍼모먼스 라인의 생각은 타임 온 디스탄스에서는 개개의 퍼포먼스를 나타내는 그래프가 평행인 것을 저마다의 배에 맞추어서 다른 경향을 갖게 하는 것이라고 할 수 있다.

  그렇더라도 이것들의 그래프는 어딘가 기준이 되는 풍속에서는 본디의 IMS 퍼포먼스 커브 그래프와 일치하도록 되어 있는 것이어서(퍼포먼스 커브의 그래프는 방물선상(放物線狀)을 하고 있다), 어느 방식의 경우에도 스크래치 시트(핸디캡의 조견표)는 작성될 것으로 생각한다. 특히 스크래치 시트가 필요한 것은 A의 방식뿐이다.

  레이팅 틀의 앞날

  ORC 클럽이 보급될 것이냐 아니냐는 한 마디로 JSAF의 운용에 달려 있다 할 것이다.

레이팅 운용에 관한 비용을 억제하는 것도 중요하지만 우선 신속하게 복잡한 절차 없이 레이팅을 발행하는 것이 선결일 것이다.

  가령, 레이팅 신고서에 자세한 수치를 기입하는 것은 오너로서는 부담이 크다. 프로덕션 보트라면 신청했을 때 대부분의 수치가 스탠다드 값으로 기재되는 것이 바람직하다. 그렇게 하면 개조가 없는 경우, 배의 이름과 세일 넘버, 오너의 이름, 주소만으로 다른 배와 같은 수치의 레이팅을 받는 것이 가능하게 된다. 이것이 간이 레이팅에서 가장 중요한 일이다.

CR은 최종적으로 그랑프리화하고 당초의 타깃이었던 경기를 즐겁게 하려는 층에서 경원하게 되어 있다.

ORC 클럽도 IMS가 모체이므로 얼마든지 복잡하게 운용할 수도 있다. 계측 수치를 쓰면 프로덕셕 보트의 제각기 배에 대하여 전부 다른 레이팅을 주는 것도 가능하고 더 복잡한 PCS(퍼포먼스 커브 스코어링)를 써서 수정 순위를 산출할 수도 있다. 그러나 그런 것을 하면 이 레이팅을 만든 의미가 없다.

  사실상 국내에서는 IMS가 그랑프리한 클래스로 되어 있다. ORC 클럽으로서는 더욱 층이 두터운 클럽 레이서를 위해 알기 쉽고 또 값싼 레이팅 시스템으로 보급해 나가는 것이 기대된다.

#3

통합한 뒤의 JSAF에 관하여

글 JSAF 총무이사 富 田

  J-Sailing(JSAF 회보)을 애독하고 있는 회원 여러분, JSAF는 무엇이 기본의 과제인가, 문제 의식은 어디에 있는가를 여기서 구체적인 테마로 하여 몇 가지를 나의 관점에서 기술해 보고자 생각합니다.

  맨 처음 통합 때인 평성 10년(1998년)부터 회원의 총수 변동을 살펴보면 평성 11년 3월에 약 13,660명, 11년 3월에 12,730명, 13년 3월에 12,216명, 해마다 감소 현상을 나타내고 있습니다. 참고로 통계를 보면 JCI(일본소형선박기구) 데이터에서 등록을 필요로 하는 외양정(Cruiser)은 29,000척, 정확한 통계 데이터는 아니지만, 동력을 갖고 있지 않은 딩기 요트가 약 170,000척이 되는 것 같습니다. 대충 잡아 요트 인구는 외양에서 약 150,000명, 딩기에서 약 500,000명(세일보드 인구를 넣으면 더욱 많다)을 넘는다고 생각하므로 JSAF에 등록된 회원은 너무 적은 숫자라고 생각합니다.

  이 문제는 통합 이전부터 과제가 되었던 것으로서 1995년에 구 JYA 시대의 조직 개혁 요점으로 등장하여 모든 세일러, 세일링 애호자에게 회원이 되어 주도록 하기 위해 회원 제도를 근본적으로 고치고 모든 타입의 요트라는 스포츠에 대한 일본의 통할단체가 된다는 기본 이념을 타개한다면서도 결국 아무런 실행 정책을 세우지 못 하였습니다. 애석한 일입니다.

  참고로 미국은 어떻게 되어 있는가 하면 클럽의 등록과 US-Sailing에 직접 등록하는 개인 회원으로 양립되어 있는데 등록 클럽의 수는 약 3,240(외양, 딩기 차별없이), 개인, 가족회원, 유스회원이 41,200명, 클럽에서 US$로 납입하는 회비는 10,000엔에서 20,000엔까지 단계적이고 개인은 5,000엔에서 120,000엔까지 단계적, 유스는 1,200엔입니다. 또 자기의 클럽이 등록 클럽이라면 개인회비의 할인(약 20%)이 있고 스폰서와 협찬 기업을 포함하여 이것이 전체의 수입입니다. 선거로 뽑힌 평의원 수는 80명, 이사는 25명, 추천으로 전국에서 뽑힌 이사를 합하면 이사는 모두 43-45명, 기타 약 30명의 유급 스탭으로 운영하고 있습니다. 기본적인 선거 모체는 딩기, 외양, 학생, 원 디자인, 수역 등 각 협회가 카운셀러를 갖고 있어 일정한 이사의 수가 할당되어 있습니다.

  일본과 다른 점은 회원의 보험 제도가 충실하다는 점, 안전에 관한 장비와 정책에 강력하게 관여하고 있다는 것, 인스트럭터 육성을 포함하여 트레이닝 프로그램을 본부가 갖고 있다는 것, 세일링교실이 입문뿐 아니라 경기 레벨까지 이어지고 있다는 것들입니다.

  그래서 나의 제안입니다마는 1) 지금의 현련(縣聯), 외양정 단체, 클래스별 단체에 더하여 전국의 클럽과 수역의 단체 모두가 JSAF에 등록(등록비는 필요)하도록 하고, 2) 경기 주최에 관한 규정을 설치하여 일정한 조건, 말하자면 단체의 능력에 상응한 전 일본, 수역, 클럽 경기를 주최할 수 있도록 하고, 3) 평의원, 이사의 선출에 관해서도 폭넓은 구성이 될 수 있도록 일정한 조건에서 클럽, 단체에도 선거권을 주어야 한다는 것들입니다.

  그러나 중요한 것은 모든 단체를 포함하여 JSAF와의 관계를 일종의 계약으로 하고 경기의 주최에 관한 책임과 회계 보고상의 의무를 포함하여 명확하게 할 필요가 있다고 생각합니다. 결국, 각 단체로서는 JSAF가 무엇을 해 주는 조직인가? 경기에 대하여 JSAF는 어디까지 책임을 갖는 것인가? 룰이나 저지, 엄파이어, 계측원, 인스트럭터의 자격 인정과 안전들의 정책에 관해서는? 각 단체의 재무 감사까지 할 것인가? 따위를 명확히 함으로써 단체와 클럽이 JSAF에 등록할 의무에 관하여 설득력이 있을 것으로 생각합니다.

  통합한 뒤 JSAF의 이사회에 따라 올해 드디어 JSAF의 운영규칙이 발효되었습니다. 또 물론 불충분한 부분이 있어 경과와 함께 수정되고 있습니다. 그러나 이 이사회의 운영에 관해서도 제안이 있습니다. 보기를 들면 33명의 이사 중, 12명은 JSAF 본부 소재지 이외의 거주자인데 대부분 매월 개최되는 이사회 및 위원회의 출석이 고통스럽다고 생각하는 것입니다. 또 이사회의 결정 사항과 이사를 위원장으로 하지 않은 위원회에서는 특히 정보의 전달에서 문제가 있습니다. 이 점에 관해서 나는 ISAF와 ORC가 답습하고 있는 한해에 한번 집중 심의방식을 취택하여 4-5일 정도의 호텔 같은 시설에서 이사회, 위원회, 합동 총회를, 월별 이사회와 합쳐서 가질 것을 제안하고 싶습니다. 물론 각 단체에서 옵서버의 출석도 중요하다고 생각합니다.

  평성 11년(1999년)에 통합하여 이미 2년 반이 지났습니다. 내년에는 평의원의 두 번째 개선입니다. 이사회에서는 J와 N의 경계를 벗어나 전국을 몇 개인가의 블록으로 나누어서 그 중 현련과 외양정의 단체가 공동으로 선출한다는 기본적인 합의가 겨우 되었습니다. 그러나 또 JSAF의 등록이 없는 특별단체로부터도 “일들로 평의원 선출을 하는 것은 이상하다” “평의원 선출수의 할당에서 근거가 되는 회원수에 고교생과 주니어를 포함하는 것은 타당한가” 라는 의문이 남아 있어 앞으로 논의가 필요합니다.

  국토교통성에서는 프레저 보트 이용 개선을 위해 총합 정책으로서 배의 등록제도, 계류 보관 능력의 개선, 조종사 자격제도의 검토, 항행안전규칙의 개정, 선박폐기의 문제들을 긴급 과제로 취급하고 있습니다. 그래서 JSAF는 바다를 스포츠의 장으로 하는 모든 세일러의 대표인 조직으로서의 입장을 취해야 합니다. 게다가 국가를 대표하는 경기력을 갖는 선수의 육성을 어떻게 할 것인가의 과제도 안고 있습니다. 미국에서 코칭의 실습과 실태조사를 하고 돌아온 마쓰모토씨는 하드웨어(좋은 장비)로 이기는 경기에서 소프트웨어(룰과 전술)로 이기는 기술, 또한 즐거운 경기를 지도할 수 있는 인스트럭터의 필요성을 제안하고 있습니다. JSAF는 어떻게 하면 이 절실한 제안에 응답할 수 있을까요. The racing should be designed for fun, not just pick a champion, 세일지에 나와 있는 이 말, 여기에 많은 요트 단체와 클럽, 또 많은 사람들이 JSAF에 입회하고 싶다는 키워드가 있지 않을까 하고 느낍니다.

#4

2001년 2월

2000 ORC November Conference

2000년 ORC 총회

글 후쿠타 미노루
(JSAF 이사, ORC 이사, JSAF 국제부위원장)

● 영국 애든버러

● 2000년 11월 3-11일

  ORC 이사회 – ISAF와의 통합

  ORC는 앞으로 【ORC 위원회】로서 난바다 요트에 관한 규격과 정책 또 난바다 세일링 기술에 관한 전세계로부터 제안되는 사항을 검토하고 ISAF에 대하여 책임을 갖게 되었다.

  다음 위원회를 서브 커미티로 존속시킨다.

● 오프쇼 매니지먼트위원회

● 국제기술위원회(ITC)

● 난바다 계측위원회

● 난바다 레이스 매니지먼트위원회

● 난바다 클래스 이벤트위원회

● SR(안전규칙)위원회

● 난바다 프로모션위원회

    거기에 더하여 현재 ISAF의 위원회로서 존재하고 있는 다음 난바다위원회를 통합한다.

● 난바다 원 디자인 클래스위원회(구체적 통합안은 2001년 Midyear 회의)

● 오세아닉위원회

  국제법규위원회와 경험 핸디캡(Empirical Handicap)위원회는 앞으로 검토를 갖기로 한다.

ORC위원회의 멤버는 현재 ORC이사를 기본으로 하여 27개 이내의 각국 협회(MNA=Member National Authorities)의 지명/추천으로 뽑는다. 서브 커미티의 멤버도 각국 협회에서 추천을 바탕으로 선발한다. 국제기술위원회의 멤버는 그 기술 의존도가 높은 것부터 각국 협회의 추천에 따르지 않고 매니지먼트위원회에서 결정하는 것으로 한다.

3. 현재의 ORC 자산은 ISAF에 이행(移行)한다. 다만, 부채는 이행하기 전에 처리하는 것으로 한다.

4. 정의(定義), “난바다 요트” : ORC-SR 또는 동등의 규격에 준거(準據)한 장비를 갖는 요트.

5. 정의, “인터내셔널 핸디캡 룰 : 그 신청을 ORC위원회에 하려면 적어도 3개국 이상에 따라 구성되어 6개국 이상에서 모두 25년 이상의 핸디캡 시스템으로서 실적을 갖는 룰일 것. 인터내셔널 스테이터스를 희망하는 모든 핸디캡 룰은 각국 협회를 통해서 ORC위원회에 신청할 수가 있다. (RORC=영국왕립 요트 클럽이 제안한 IRC에 관해서는 정의에 적합하다면 이의 적용을 받아들일 수 있으며 승인되면 ORC 물로서 스탠더드가 된다)

ORC국제기술위원회

International Technical Committee

【IMS-캐빈 안의 높이 완화와 카본 세일의 허가】

  비대칭 스피니커의 성능 시험에 관하여

  택을 센터 라인에 잡은 비대칭 스피니커는 1995년부터 IMS에서 허용한 것인데 그 성능에 관하여 정확한 데이터가 없고 IMS VPP에 따른 예측 계산에서 낮은 값이(배 쪽에서 보면 유리한) 나왔다고 지적되어 있다.

이번 US세일링(미국세일링연맹)의 의뢰로 미국 메릴랜드대학의 풍동 시험에서 3장의 스피니커에 대하여 풍향각 50-160도에 대한 측정을 했다. 이 보고 기사에 그 사진을 게재할 수 없는 것은 유감스러우나 가이, 시트, 붐 뱅 기타의 제어는 서브 모터와 윈치를 사용하여 리모트 컨트롤로 풍동 밖에서 최적이 되도록, 말하자면 드라이브 포스가 보트의 중심선상 최대가 되도록 상시 센서 입력을 감시, 더구나 눈으로 보는 것에 따라 세일 트림을 하면서 테스트하여 진발과 같은 측정대와 벽에서 모든 모먼트와 힘이 측정되도록 되어 있었다. 그냥 보아서는 파도의 영향(즉 롤링과 피칭에 따른 영향) 따위는 무시되었고 풍동 자체가 좁아서 세일에 부딪치는 바람의 흐트러짐(세일 위를 위쪽으로 붙어 벗어나는 바람의 영향) 따위가 어떻게 되는지 모른다. 테스트 결과를 그래프로 나타내면 다음과 같다.

2. 지브 오버랩이 다름에 대한 핸디캡에 관하여

  동형정(同型艇)에서 지브의 오버래핑만이 다른 경우, 모진바람에서 VPP 예측 값이 다른, 말하자면 오버랩 지브 쪽이 계산 정속이 빨라진다(실제로는 레이팅 스피드를 내지 못 한다).

  간단히 말하면 빅 지브를 사용하여 플랫, 트위스트, 리프에 따른 디파워를 행했다 해도 VPP상으로는 손해라는 것, 원인은 오버랩 지브의 CE(세일 효과 중심)를 너무 낮게 잡은 것으로서 결과적으로 140% 제노아로 20노트 풍속에 대하여 2.5초/마일(약 0.4퍼센트)의 수정을 가하게 되었다.

3. 실내 높이 요구

  최근의 소형정 경기 부문에서 거센 요망은 현재의 IMS 레귤레이션에서 구하는 실내 높이 요구를 완화함에 따라 많은 레이스 지향의 요트, 이른바 스포츠 보트를 IMS 레이스 이벤트에 참가시키고 싶다는 것이었다.

이 요망은 1999년의 ORC이사회에서도 논의되어 SR 캐터고리-5를 검토하기로 되어 있었다. 그렇지만 새로운 캐터고리를 설치하기보다도 실내 높이의 완화는 특히 핸디캡에도 변경을 하지 않고 안전에도 문제가 없다. 오히려 뱃마루(deck) 위의 움직임을 좋게 한다는 생각도 있고 또 실내의 사용을 함부로 하는데 대해서는 오너의 사용법이나 생각에 따른 선택이므로 인정해 나가자는 것이 이사회의 결론이었다. 따라서 전장 12m 이하의 배에만 실내 높이의 제한을 약 12Cm 낮출 수가 있게 되었다.

4. 세일 소재

  US세일링 제안에 따라 IMS에 카본 세일(카본 섬유의 두께는 6미크론, 다른 파이버 섬유의 두께는 10~12미크론)을 인정하느냐 않느냐가 논의되었다.

  세일 메이커에 따르면 케브라에 대하여 카본 세일은 초기 코스트(구입 가격)는 조금 높지만 내용연수(耐用年數)가 길고 장기적으로는 경제성이 좋다고 한다. 현재 IMS에서 인정하고 있는 고성능 소재인 PBO는 이미 시장에서 4년 이상 사용하고 있지만 UV(자외선)에 약하고 더구나 카본보다 내용 연수가 짧은 데다 카본보다 비싸다. 결국 카본이 고가이기 때문에 인정할 수 없다는 논리는 성립되지 않는다. 대형정에서 수요가 많음과 동시에 소형정에서는 그만큼 높은 장력(張力)이 세일에 걸리지 않으므로 카본과 다른 파이버(섬유)와 혼합한 값싼 것이 장차개발될 가능성이 있어 만장일치로 카본 소재의 사용이 승인되었다.

ORC 안전위원회

Special Regulations Committee

【볼보안전위원회의 흥미 깊은 피드백/엎어진 세일 보트의 복원성에 관한 상식】

  ORX-SR(안전규칙) 매뉴얼이 각국어-프랑스, 이태리, 스페인, 특히 일본어로 번역 발행된

것에 대하여 위원장은 감사의 뜻을 표명했다.

  IMO(국제해사기구)의 최근 과제의 하나인 소형 선박에 대한 안전규칙에 대하여 ORC로서 강력한 영향력을 미치기 위해서는 ORC-SR이 실질적으로 세계 기준으로 사용되고 있다는 실증을 필요로 하여 JSAF판 SR을 포함하여 IMO에 제출하도록 되어 있다.

  JSAF에서는 일본의 실정에 맞는 선박용 무선, 신호불 따위의 변경점을 확인한 위에 지금까지 안전검사원에 따른 검사증의 발행을 배의 안전과 승정원의 훈련도에 관한 책임은 배의 책임자에게 있다는 것을 철저하게 하기 위해 오너 자신에 따른 장비 확인과 그 확인을 위한 선서 서명을 요구하도록 변경하였다는 설명을 해 두었다.

알란 그린 위원장은 경기 직전에 주최자의 인스펙션을 강조하고 또 RORC(영국왕립 요트 클럽)에서는 ”온 더 워터 인스펙션“을 하여 유효하게 작용하고 있다는 보고를 하였다.

2. SR 항목6.01 트레이닝 규정이 미완성이다

  RYA(영국왕립요트협회)에서 이미 발행되어 있는 트레이닝 매뉴얼과 US세일링(미국세일링연맹)이 ”뉴포트-버뮤다 레이스“ 전의 안전 교육에 사용한 매뉴얼의 양쪽을 사용하여 ORC-SR의 추가로서 최종적인 가이드 북을 서둘러서 마무리 짓기로 결정했다.

코스로서는 2일간 정도의 서바이벌, 라이프 래프트의 전개, 메디칼 코스도 포함한 트레이닝 코스가 될 모양이다. 국제적인 기준이 있으면 일찍이 논의될 수 있도록 각국 협회에서 정보 제공이 요구된다.

3. US세일링의 멤버이며 외과의사인 게이리 피처에 따른 조사보고에 따르면 요 반세기에서 가장 많은 요트 사고는 무분별한 자이브에 따른 것으로서 20인이 사망하고 있다. ORC-SR위원회는 피처 씨가 추천하는 붐 펀치를 막는 리그 장비를 유효하다고 인정하여 다음과 같이 규칙으로서 차기 SR 개정에 삽입하기로 했다.

” In order to minimize the risk of serious injury from an uncontrolled gybe, the main boom should be fitted with a permanently installed proventer controlled from the cockpit. See diagram.“

4. ORC의 조문 해석은 현재의 ORC규정(Constitution)에 따르면 계측위원회가 책임을 지도록 되어 있다. 즉 계측위원장 해석은 개인적인 해석에 지나지 않았다. 이번에 이것을 변경하여 모두 안전위원회가 하게 되었다.

5. 시드니-호바트 경기의 재판 논점은 규정된 복원력 지수에 충족하지 않은 배를 왜 경기에 출장시켰는가, 주최자 쪽에서 왜 이것을 발견하지 못했는가, 그 책임을 꾸짖고 있다. 2000년 안에 무엇인가 보고가 나올 것이다.

6. 라이트 래프트의 ISO 스탠다드가 본격적 논의에 들어갔으나 또한 메이커나 정부 사이의 조정이 이루어지지 않고 있다.

어쨌든 메이커 주도형의 위원회이어서 문제가 많다. 가령 논점의 일부에 전체의 재료를 휘도재료(형광)로 하는 것은 무리라고 주장하는 메이커가 있는가 하면 장방형 또는 사각형의 형상에 관해서도 그 안정성에 대하여 메이커의 견해가 일치하지 않고 튜브의 접합점 따위도 아직 시간이 걸릴 모양이다.

기타 SOLAS 라이프 래프트는 6인용만 규정되어 더블 핸더용의 라이프 래프트는 어떻게 할 것이냐 따위의 과제가 많아 ORC의 지도력이 기대된다.

7. 볼보(세계일주경기)안전위원회의 보고에 따르면 하니스 티셔의 한쪽 끝에 자동차의 시트 벨트와 같이 통상은 일정한 텐션이 걸리고 강한 스트레스가 걸리면 멎는 구조의 것이 개발되었다. ORC-SR은 그 테스트를 지켜 보기로 했다.

그 밖에도 안전위원회에서는 잭 스테이에 몇 사람이 매달리면 클럽 포인트가 퉁겨져 나가는지, 냉수 해역에서 뭍에 떨어진 경우는 8초 이내에 처치를 필요로 한다는 것인데, 그 경우에 사용하는 최초의 심폐 서포트 장치의 개발 보고에 이어 고래와의 충돌 회피를 위한 새로운 코스 세트가 취해진다고 하는 흥미 깊은 보고가 있었다.

8. 스캔틀링에 관한 ISO 스탠다드에 대해서 ORC국제기술위원회는 그 헐과 킬에 관해서 거의 적당성을 인정하기로 했다. 그러나 뱃마루에 관해서는 난바다 규격으로서 부적하여 필요하다면 ORC가 독자적으로 규정을 해야 한다고 했다. 이것은 ISO가 상정(想定)하고 있는 난바다의 파고가 낮고 피치 강도에 부족함이 생긴 결과로 되었기 때문이다.

9. 요트의 복원성에 관해서 불규칙한 파도에서 비재현성(非再現性)은 인정하는데 지금까지의 이론이나 상식과 전혀 반대의 결과가 나왔다는 것이 오스트레일리아 상선대학의 틴 레닐슨으로부터 보고되었다.

가령 코치 루프가 있는 경우에도 그것이 일어나는 특성에 공헌하지 않는(지금까지와는 반대의 이론), 또 마스트 세일이 수중에 잠겨 있는 편이 완전 전복에서 일으키는 데 공헌한다는 것이 보고되었다.

지금까지의 연구보고는 정지 상태에서 측정 사례가 많아 앞으로의 과제는 동적인 상황에서 해석(解析)이라고 한다.

10. 이퍼브406MHz의 비콘을 하나의 배에서 복수의 디바이스로 발사하면 비콘프로세스의 0-1-2로 주파수 사이에 다른 비콘에서 전파가 들어오기 때문에 시스템이 혼란한다는 것이 보고되었다.

이퍼브를 복수 탑재하는 경우에는 발사 프로세스를 조정하면(자기로서는 되지 않는다), 더욱이 세계 속의 이퍼브 코드에 중복이 발견되어 있으므로 주의가 필요하다.

11. 요트경기에 관한 법적 책임에 대하여 마무리하면서 각국에 대하여 경기 개최자의 책임에 대한 생각을 어떻게 할 것인가의 자료를 모으기로 했다.